Movilidad y desarrollo urbano, el derecho al transporte en bicicleta y su efecto en la economía del hogar

MOVILIDAD Y DESARROLLO URBANO, EL DERECHO AL TRANSPORTE EN BICICLETA Y SU EFECTO EN LA ECONOMÍA DEL HOGAR

MOBILITY AND URBAN DEVELOPMENT, THE RIGHT TO BICYCLE TRANSPORTATION AND ITS EFFECT ON THE HOME ECONOMY

CAMACHO AYALA Ricardo *, PALACIOS MELENDEZ José,

 CASTRO LOOR Divar, OBANDO GUERRERO Victor.

Artículo Científico ECORFAN

Resumen

Este artículo aborda la movilidad  como un derecho  ciudadano, entendiéndola como  la forma libre de trasladarse de un lugar a otro, además  como  planifican las municipalidades  el desarrollo urbano  cuando se determina la trama vial, otorgando  un mayor espacio para los vehículos automotores que al peatón, implementando veredas cada vez más pequeñas y pocas ciclovías. En la cotidianidad se nota a diario  una exclusión social en las vías de la provincia de Santa Elena, pues los estratos sociales más pobres no tienen acceso a contar con vehículos propios, usando el transporte público o las bicicletas como única opción.

El uso cotidiano de la bicicleta por parte de una  gran cantidad de ciudadanos, quienes la utilizan  como una forma de transporte, se convierte en un significativo ahorro para sus economías, pretendemos determinar un diagnóstico, las recomendaciones y conclusiones  en base a la revisión de textos, revistas y artículos referentes al tema, entrevistas a expertos y  a usuarios de las vías quienes habitan en el cantón La Libertad, por ser la ciudad más densamente poblada de Santa Elena y por cómo se relacionan sus habitantes con la oferta y demanda laboral de varios sectores como la construcción, servicios y otros, requeridos  en  los cantones vecinos.

Palabras Claves,  Movilidad, desarrollo urbano, transporte, economía familiar.

Abstract

This article deals with mobility as a citizen's right, understanding it as the free way to move from one place to another, as well as how municipalities plan the urban development when determining the road network, granting more spaces for motor vehicles than pedestrians, implementing an increase of small trails and a few bike lanes. In our daily life there is a social exclusion on the roads of the province of Santa Elena, because the poorest social strata do not have access to own vehicles, using public transport or bicycles as the only option for them.

The daily use of the bicycle by a large number of citizens, who use it as a form of transport, becomes a significant saving for their economies, we intend to determine a diagnosis, recommendations and conclusions based on the revision of texts , magazines and articles on this particular subject, interviews with experts and road users who live in the city La Libertad, for being the most densely populated city of Santa Elena and how its habitants relate each other to the supply and labor demand of various sectors like the construction, services and others for the neighboring cities such as Salinas and Santa Elena

Key words:  Mobility, urban development, transport, family economy.

INTRODUCCIÓN

Todos los seres humanos tenemos la capacidad de movimiento en forma autónoma, desde muy pequeño aprendemos a  caminar y de un lugar a otro nos podemos trasladar solos, con el paso del tiempo utilizamos diferentes vehículos o  medios de transporte de diferente tipo para llegar a lugares distantes, unos son impulsados con propulsión humana y otros cuentan con  motor de combustión o tracción mecánica, lo cierto es que la movilidad es intrínseca al desarrollo urbano y social  de todos los pueblos, ciudades o naciones,  en unos casos dependiendo de la situación económica de la población, se privilegia el uso de uno u otro medio de transporte o tipos de vehículos, desconociéndose  en algunos casos,  la pirámide invertida de la movilidad ( figura # 1), que debe colocarse en primer lugar al peatón, segundo al ciclista y a continuación  los otros niveles, a saber: al transporte público y  al transporte privado en el último lugar, la explicación lógica es que el ser humano es la razón de ser de la sociedad y su movilización masiva y económica es un deber del estado garantizar.

Por otro lado, las ciudades se diseñan y planifican de acuerdo a la visión y políticas de las autoridades de turno, en algunas ciudades, el desarrollo urbano se lo considera desde la óptica de contar con vías más anchas, con vías perimetrales, con avenidas para mayor velocidad o construidas de concreto para mayor durabilidad; lo cierto es que se va de a poco influenciando en la movilidad de los peatones y ciclistas convirtiendo el uso de las vías en mayor riesgo, quienes deben aumentar sus precauciones al momento de desplazarse por las veredas de las ciudades y en el cruce de las calles o avenidas, es más, en muchas ciudades del Ecuador el desarrollo urbano privilegia al vehículo y su conductor por encima del ser humano de a pie o con bicicleta a pesar de la . En la mayoría de las ciudades, muchos obreros (albañiles, electricistas, padres de familia, deportistas, etc.) usan la bicicleta para movilizarse en distancias cortas (menos de 5 Km.) entre un centro poblado y sus viviendas o su trabajo, estas personas al no utilizar el transporte público, ahorran una significativa cantidad de dinero, la misma que sirve para sostener sus escuálidas economías de subsistencia familiar (Jaramillo, 1991). Además que con la teoría del presupuesto del tiempo en movilidad, apreciaremos que las personas de bajos ingresos usan menos medios de transporte que quienes tienen mayores ingresos, pues sus economías los obligan a usar servicios cercanos a sus viviendas.

Este artículo pretende abordar esta realidad para conocimiento de las autoridades locales y nacionales para que la política pública, que existe en la normativa vigente, precautele la integridad de los usuarios de la bicicleta y promueva su respeto y protección en las vías.

Figura # 1

 Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana

Fuente: http://smartsociety.altran.es/

Metodología

A través de la comparación del entorno urbano que en otros países de la región se planifica la implementación de la trama vial y como se desarrolla su conectividad vial  podremos determinar que nos falta por hacer en la provincia, procederemos a la revisión y selección de referencias bibliográficas. De estas referencias bibliográficas podremos determinar con una evaluación comparativa de nuestra realidad y la de otras ciudades latinoamericanas, lo haremos en tres etapas: la primera será la forma y en qué tiempo se han dado los diferentes momentos de crecimiento de las ciudades de la península y porque motivo, segundo evaluaremos la información obtenida de diferentes experiencias en otras ciudades del Ecuador y de otros países de la región y por último veremos como la opinión de expertos o ciudadanos que habitan en el cantón nos permita comprender la realidad y sus dificultades de aplicación y sugerencias de acción.

Empezaremos por analizar en un cuadro comparativo el gasto de las personas en diferentes ciudades de América Latina y que tipo de vehículos utilizan para transportarse. Grafico # 12, todos los sistemas de transporte analizados son con tracción mecánica o a combustión, no se analizó las bicicletas.

Fuente: (Corporación Andina de Fomento Observatorio de movilidad urbana, 2010)

A continuación disgregaremos el gasto en transporte en forma idividual o colectiva en los mismos países de América Latina. ( Grafico # 13), notese que el gasto de una persona que usa vehiculos individuales o particulares es hasta tres veces superior a quienes utilizan transporte colectivo o público, lo que demuestra la ineficiencia de los vehiculos automotores particulares frente a los colectivos a la hora del ahorro en el presupuesto familiar.

 (Corporación Andina de Fomento Observatorio de movilidad urbana, 2010)

REALIDAD DEL ECUADOR

En el Ecuador el propietario de las vías y quien dispone del uso y usufructo de los servicios en la red vial del Ecuador es el estado, lo que se determina en la Ley Orgánica de transporte terrestre, Tránsito y seguridad vial, que en su numeral # 6 establece: “El Estado es propietario de las vías públicas, administrará y regulará su uso”. (LOTTTSV); en el numeral # 9 empieza describiendo a quienes tienen derecho al uso de las vías en el país, determinándose al peatón por encima de los demás usuarios de las vías.

En el año 2012, es Gobierno Nacional a través del Consejo Nacional de Competencias (CNC-006, 2012), entregó a los 221 municipios del país, las competencias de Tránsito, transporte terrestre y seguridad vial, con ciertas restricciones de acuerdo al tamaño de habitantes y la capacidad administrativa del mismo para asumir todas las prerrogativas. Siendo la Agencia Nacional de Transito del Ecuador el órgano del Gobierno Central en la supervisión del mismo.

En lo que respecta al desarrollo urbano y planificación del crecimiento de la trama vial y la administración de las vías, avenidas o calles del cantón es responsabilidad exclusiva de los municipios. de acuerdo al artículo # 54 sobre las atribuciones de los GAD´s municipales, entre otros en el literal # “e” establece:  “Elaborar y ejecutar el plan cantonal de desarrollo, el de ordenamiento territorial y las políticas públicas en el ámbito de sus competencias y en su circunscripción territorial, de manera coordinada con la planificación nacional, regional, provincial y parroquia, y realizar en forma permanente, el seguimiento y rendición de cuentas sobre el cumplimiento de las metas establecidas”

Santa Elena no es la excepción, sin embargo por la falta de recursos económicos y el excesivo endeudamiento del Municipio de Salinas, no se ha podido invertir en la adecuación de otras vías de penetración, condicionando la movilidad desde y hacia la cabecera cantonal una sola vía de cuatro carriles lo que ocasiona el exceso de tráfico vehicular y la desmotivación del uso de la bicicleta por parte de mayor cantidad de individuos, pues resulta peligroso por no contar con vías segregadas para garantizar su seguridad, de la misma manera con Santa Elena y La Libertad, que cuentan con una sola vía de cuatro carriles que es utilizada incluso para quienes llegan de otras ciudades pasando por la carretera de Guayaquil a Salinas.

Técnicas e instrumentos de recolección de la investigación.

Para la obtención y diseño del diagnóstico que facilite la línea base de la problemática relacionado a la seguridad  vial para peatones y ciclistas del Cantón La Libertad, en función de las nuevas competencias de TTTSV del GAD Municipal se requiere la aplicación de técnicas e instrumentos específicos para la recopilación y levantamiento de información, los cuales se detallan a continuación:  

Encuesta.

Posee  las características de elaboración de un cuestionario, previamente orientada a los peatones y ciclista del Cantón La Libertad, el propósito fue obtener información efectiva, adecuada y oportuna concerniente al tema de investigación. 

La elaboración de preguntas fue direccionada con el objetivo de estudio, relacionando en lo posible que las diferentes preguntas establecidas, proporcione respuestas serias y claras para el diseño del diagnóstico. 

Entrevista.

Es un documento que posee varias preguntas concernientes al tema que se investiga, se realizó  con la finalidad de conocer criterios o percepciones de autoridades o profesionales conocedores del tema. Igualmente las preguntas fueron elaboradas en función al tema, la finalidad fue aplicarlas a especialistas expertos en el tema del Cantón La Libertad, para recopilar datos concernientes al objeto de estudio.

POBLACIÓN Y MUESTRA.

Población

El Cantón La Libertad cuenta con una extensión territorial de 25.6 km2, todo el territorio, se encuentra dentro de la denominada franja costera, es un cantón urbano,  no posee parroquias rurales, ni recintos. Posee una población de  95 942  habitantes según informe del censo nacional de población y vivienda, distribuida en varios sectores barriales de los cuales aproximadamente 4.663 son conductores de vehículos o motociclista

 Distribución de la población

POBLACIÓN	CANTIDAD
PEATONES	91.279
CONDUCTORES	4.663
TOTAL	95. 942

 Fuente: (INEC, Censo de poblacion y vivienda , 2010) 

Los conductores en relación con los peatones representan en La Libertad el 4,9 % es decir que de una población que en su mayoría son peatones (95,1 %), usuarios de las bicicletas o del transporte público, sin embargo debemos considerar que este cantón concentra a toda las sucursales bancarias y cooperativas de ahorro y crédito, lo que genera una mayor cantidad de desplazamiento vehicular de los cantones vecinos.

Vehículos matriculados en la provincia de Santa Elena
Uso de vehículo	Particular	16.946	Gobiernos seccionales	17
	Alquiler	1.019	Otros	6
	Estado	402	Total                                  18.390

Fuente: (INEC, 2014)

Respecto al número de vehículos particulares en principio podremos determinar que solo un 25 % aproximadamente son los conductores del Cantón La Libertad, elucubrando que cada uno de ellos es conductor de un vehículo sea este público o particular, sin embargo la densidad vehicular en las vías del cantón son mayores por encontrarse en medio de la capital Santa Elena y Salinas con toda su infraestructura hotelera y turística que demanda bienes e insumos para la atención a los turistas, visitantes y su población al ser más económico sus precios que en los dos cantones vecinos.

Según estudios de (Vasconcellos, 2010) sobre la forma de movilidad en su informe: “Análisis de la movilidad urbana Espacio, medio ambiente , en un entorno familiar el uso de tipos de vehículos de transporte, el número de viajes realizados al día y la cantidad de Km que se recorren depende en gran medida de los estratos sociales que pertenecen los ciudadanos, así se ha determinado que una familia de bajos ingresos realizó 10 viajes y recorrió 24 Km. Lineales para desplazarse a pie, en bicicleta, en moto o en transporte público, a diferencia de una familia de altos  ingresos realizó 29 viajes y recorrió 46 Km. Por contar con autonomía en el transporte teniendo vehículos particulares para su uso.

Patrones de movilidad según el ingreso de las personas

La Movilidad y las estrategias de desplazamiento por los ciudadanos: Cuanto invierten  de su tiempo y espacio para el mismo.

Esta teoría nos plantea como el ciudadano se desplaza de un lugar a otro invirtiendo tiempo y el tipo de transporte que utiliza para ello, lo que está necesariamente atado a su condición social y el lugar donde vive, pues de ello dependerá el tiempo que se tarde en llegar de un lugar a otro, este estudio se lo conoce como “presupuesto del tiempo” (Vasconcellos, 2010)

El autor en forma muy gráfica y ayudado por un diagrama de flujo nos adentra en la comprensión clara que la movilidad de los ciudadanos de escasos recursos obedecen exclusivamente a su requerimiento en mayor medida en llegar y regresar de su trabajo pues la cercanía de los pequeños locales que le ofrecen bienes y servicios están a su alcance, evitándole el traslado en vehículos automotor alguno, siendo el caminar o el uso de la bicicleta sus formas de llegar a su particular destino.

Algo interesante de destacar en el Grafico # 2, es que a diferencia de la familia de ingresos altos, la empleada doméstica o su servidumbre si usa el transporte público para llegar a su trabajo, siendo la excepción y la correcta comprensión del rol de cada miembro de una familia de altos recursos y su servidumbre, como puede ser el caso de un jardinero, un albañil, un electricista o un gafitero que pueda ser requerido por los mismos.

GRAFICO # 2

En este cuadro se puede apreciar el número de viajes que realiza una persona con bajos ingresos utilizando para sus traslados una bicicleta, caminar  o el uso de transporte público hacia dos o tres puntos específicos en su vida diaria, pues la cercanía de la escuela, tienda del barrio, dispensario médico, bazar o parque a su vivienda, en cambio quien cuenta con altos ingresos, cuenta con uno o varios vehículos en su casa, lo que le permite desplazarse a lugares distantes y de acuerdo a sus intereses en mayor tiempo y con mayor frecuencia.

Conclusiones

Las ciudades se desarrollan de acuerdo a la necesidad de crecimiento de su población estable o flotante (turistas) que la visitan, como el caso de la provincia de Santa Elena, la misma que ha tenido un enorme desarrollo a partir del año 2008 cuando se convirtió en provincia y que ocasionó una mayor demanda de bienes y servicios al instalarse instituciones del Gobierno Central en su capital.

Su planificación en las vías de conexión entre Santa Elena, La Libertad y Salinas, no ha sido acorde a los desafíos de mejores y mayores flujos en el tránsito, sólo contamos con una vía que atraviesa los tres cantones y es el paso obligado de todo vehículo que desea llegar o salir desde Salinas.

Gran parte de la trama vial del cantón Salinas, sobre todo en sus parroquias, sigue siendo de tierra, pues al carecer de presupuesto sus arcas municipales y de no contar con alcantarillado pluvial no han sido asfaltadas, lo que redunda en menos vías para transitar en forma segura.

La Movilidad de forma libre y espontánea de todo ciudadano en el Ecuador, está consagrada en la Constitución y las leyes, más sin embargo, al haber entregado las competencias por parte del Estado a los municipios del país, su eficiencia a la hora de planificar su desarrollo ha sido deficitaria, más aún cuando los cantones de La Libertad y Salinas son preferidos por migrantes de la zona rural a habitarla incrementando las zonas marginales que carecen de servicios públicos y menos aún de vías asfaltadas para su traslado, desde y hacia sus viviendas.

En otro aspecto, hemos determinado que dependiendo los ingresos del ciudadano es la demanda de transporte como usuario varía, esto en primer lugar porque todo su entorno está brindándole atención a sus requerimientos, por ejemplo con la tienda del barrio, el parque, la farmacia, la panadería y en algunos casos pequeños dispensarios médicos, en tal virtud, el ahorro que significa para su familia evitarse pagar el valor de un pasaje ( $ 0,30 ctvs. ), se convierte en una cantidad significativa a la hora de comprar las provisiones para elaborar un plato de comida adicional o solventar al final del mes con el pago de algún servicio básico.

Como conclusión del presente artículo nos atrevemos a determinar que la población de menores ingresos y que son la fuerza laboral de la provincia usan el caminar y la bicicleta (en algunos casos) y el transporte público en otros para movilizarse hacia y desde su trabajo como regla general.

Segundo, que las administraciones municipales deben diseñar y planificar ciclo vías y veredas más grandes para permitir el uso del mayor número de peatones con que cuentan las ciudades de Salinas, La Libertad y Santa Elena, lo que redundará además en la disminución de contaminación ambiental, el exceso de ruido, contribuirá con la salud de sus habitantes y permitirá una forma de movilidad que hará atractivo turístico de desarrollo sostenible.

En tercer lugar podemos decir que la prevención es la mejor forma de evitar los siniestros en el tránsito, para ellos deben los GAD´s de todos los niveles trabajar en una campaña de educación vial para educar a grandes y chicos en la forma correcta de comportarnos en las vías de nuestra provincia.

Y por último y no menos importante, se disminuirán los accidentes de tránsito en las vías donde las posibilidades de muerte para peatones y ciclistas son mayores que cuando es entre dos vehículos, pues la fragilidad de los mismos puede ser suficiente para causar su muerte o una lesión temporal o permanente.

Bibliografía

CNC-006. (2012). http://www.emov.gob.ec/sites/default/files/2014%20s2.%29%20cnc.pdf.

Corporación Andina de Fomento Observatorio de movilidad urbana. (2010). Informe de movilidad urbana.

INEC. (2010). Censo de poblacion y vivienda .

INEC. (2014).

Jaramillo, J. (1991). La movilidad urbana en las estrategiasde sobrevivencia de la población de menores recursos. Chile: CEPAL.

LOTTTSV. (s.f.). Ley organica de Transporte Terrestre, Transito y seguridad vial del Ecuador. Ecuador.

Vasconcellos, E. A. (2010). Análisis de la movilidad urbana. Bogotá: CAF.