MOVILIDAD Y DESARROLLO URBANO, EL DERECHO AL TRANSPORTE EN BICICLETA Y SU
EFECTO EN LA ECONOMÍA DEL HOGAR
MOBILITY AND URBAN DEVELOPMENT, THE
RIGHT TO BICYCLE TRANSPORTATION AND ITS EFFECT ON THE HOME ECONOMY
CAMACHO AYALA
Ricardo *, PALACIOS MELENDEZ José,
CASTRO LOOR Divar, OBANDO GUERRERO Victor.
Resumen
Este
artículo aborda la movilidad como un
derecho ciudadano, entendiéndola
como la forma libre de trasladarse de un
lugar a otro, además como planifican las municipalidades el desarrollo urbano cuando se determina la trama vial, otorgando un mayor espacio para los vehículos
automotores que al peatón, implementando veredas cada vez más pequeñas y pocas
ciclovías. En la cotidianidad se nota a diario
una exclusión social en las vías de la provincia de Santa Elena, pues
los estratos sociales más pobres no tienen acceso a contar con vehículos
propios, usando el transporte público o las bicicletas como única opción.
El uso
cotidiano de la bicicleta por parte de una
gran cantidad de ciudadanos, quienes la utilizan como una forma de transporte, se convierte en
un significativo ahorro para sus economías, pretendemos determinar un diagnóstico,
las recomendaciones y conclusiones en
base a la revisión de textos, revistas y artículos referentes al tema,
entrevistas a expertos y a usuarios de
las vías quienes habitan en el cantón La Libertad, por ser la ciudad más
densamente poblada de Santa Elena y por cómo se relacionan sus habitantes con
la oferta y demanda laboral de varios sectores como la construcción, servicios
y otros, requeridos en los cantones vecinos.
Palabras
Claves, Movilidad, desarrollo urbano,
transporte, economía familiar.
Abstract
This
article deals with mobility as a citizen's right, understanding it as the free
way to move from one place to another, as well as how municipalities plan the
urban development when determining the road network, granting more spaces for
motor vehicles than pedestrians, implementing an increase of small trails and a
few bike lanes. In our daily life there is a social exclusion on the roads of
the province of Santa Elena, because the poorest social strata do not have
access to own vehicles, using public transport or bicycles as the only option
for them.
The
daily use of the bicycle by a large number of citizens, who use it as a form of
transport, becomes a significant saving for their economies, we intend to
determine a diagnosis, recommendations and conclusions based on the revision of
texts , magazines and articles on this particular subject, interviews with
experts and road users who live in the city La Libertad, for being the most
densely populated city of Santa Elena and how its habitants relate each other
to the supply and labor demand of various sectors like the construction,
services and others for the neighboring cities such as Salinas and Santa Elena
Key words:
Mobility, urban development, transport, family economy.
INTRODUCCIÓN
Todos
los seres humanos tenemos la capacidad de movimiento en forma autónoma, desde
muy pequeño aprendemos a caminar y de un
lugar a otro nos podemos trasladar solos, con el paso del tiempo utilizamos
diferentes vehículos o medios de
transporte de diferente tipo para llegar a lugares distantes, unos son
impulsados con propulsión humana y otros cuentan con motor de combustión o tracción mecánica, lo
cierto es que la movilidad es intrínseca al desarrollo urbano y social de todos los pueblos, ciudades o
naciones, en unos casos dependiendo de
la situación económica de la población, se privilegia el uso de uno u otro
medio de transporte o tipos de vehículos, desconociéndose en algunos casos, la pirámide invertida de la movilidad (
figura # 1), que debe colocarse en primer lugar al peatón, segundo al ciclista
y a continuación los otros niveles, a
saber: al transporte público y al
transporte privado en el último lugar, la explicación lógica es que el ser
humano es la razón de ser de la sociedad y su movilización masiva y económica
es un deber del estado garantizar.
Por
otro lado, las ciudades se diseñan y planifican de acuerdo a la visión y
políticas de las autoridades de turno, en algunas ciudades, el desarrollo
urbano se lo considera desde la óptica de contar con vías más anchas, con vías
perimetrales, con avenidas para mayor velocidad o construidas de concreto para
mayor durabilidad; lo cierto es que se va de a poco influenciando en la
movilidad de los peatones y ciclistas convirtiendo el uso de las vías en mayor
riesgo, quienes deben aumentar sus precauciones al momento de desplazarse por
las veredas de las ciudades y en el cruce de las calles o avenidas, es más, en
muchas ciudades del Ecuador el desarrollo urbano privilegia al vehículo y su
conductor por encima del ser humano de a pie o con bicicleta a pesar de la . En
la mayoría de las ciudades, muchos obreros (albañiles, electricistas, padres de
familia, deportistas, etc.) usan la bicicleta para movilizarse en distancias
cortas (menos de 5 Km.) entre un centro poblado y sus viviendas o su trabajo,
estas personas al no utilizar el transporte público, ahorran una significativa
cantidad de dinero, la misma que sirve para sostener sus escuálidas economías
de subsistencia familiar (Jaramillo, 1991). Además que con la
teoría del presupuesto del tiempo en movilidad, apreciaremos que las personas
de bajos ingresos usan menos medios de transporte que quienes tienen mayores
ingresos, pues sus economías los obligan a usar servicios cercanos a sus
viviendas.
Este artículo
pretende abordar esta realidad para conocimiento de las autoridades locales y
nacionales para que la política pública, que existe en la normativa vigente,
precautele la integridad de los usuarios de la bicicleta y promueva su respeto
y protección en las vías.
Figura # 1
Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana
Metodología
A
través de la comparación del entorno urbano que en otros países de la región se
planifica la implementación de la trama vial y como se desarrolla su
conectividad vial podremos determinar
que nos falta por hacer en la provincia, procederemos a la revisión y selección
de referencias bibliográficas. De estas referencias bibliográficas podremos
determinar con una evaluación comparativa de nuestra realidad y la de otras
ciudades latinoamericanas, lo haremos en tres etapas: la primera será la forma
y en qué tiempo se han dado los diferentes momentos de crecimiento de las
ciudades de la península y porque motivo, segundo evaluaremos la información
obtenida de diferentes experiencias en otras ciudades del Ecuador y de otros
países de la región y por último veremos como la opinión de expertos o ciudadanos
que habitan en el cantón nos permita comprender la realidad y sus dificultades
de aplicación y sugerencias de acción.
Empezaremos
por analizar en un cuadro comparativo el gasto de las personas en diferentes
ciudades de América Latina y que tipo de vehículos utilizan para transportarse.
Grafico # 12, todos los sistemas de transporte analizados son con tracción
mecánica o a combustión, no se analizó las bicicletas.
Fuente:
(Corporación Andina de Fomento Observatorio de
movilidad urbana, 2010)
A
continuación disgregaremos el gasto en transporte en forma idividual o
colectiva en los mismos países de América Latina. ( Grafico # 13), notese que
el gasto de una persona que usa vehiculos individuales o particulares es hasta
tres veces superior a quienes utilizan transporte colectivo o público, lo que
demuestra la ineficiencia de los vehiculos automotores particulares frente a
los colectivos a la hora del ahorro en el presupuesto familiar.
(Corporación Andina de
Fomento Observatorio de movilidad urbana, 2010)
REALIDAD DEL ECUADOR
En el
Ecuador el propietario de las vías y quien dispone del uso y usufructo de los
servicios en la red vial del Ecuador es el estado, lo que se determina en la
Ley Orgánica de transporte terrestre, Tránsito y seguridad vial, que en su
numeral # 6 establece: “El Estado es propietario de las vías públicas,
administrará y regulará su uso”. (LOTTTSV); en el numeral # 9
empieza describiendo a quienes tienen derecho al uso de las vías en el país,
determinándose al peatón por encima de los demás usuarios de las vías.
En el
año 2012, es Gobierno Nacional a través del Consejo Nacional de Competencias (CNC-006, 2012), entregó a los 221
municipios del país, las competencias de Tránsito, transporte terrestre y
seguridad vial, con ciertas restricciones de acuerdo al tamaño de habitantes y
la capacidad administrativa del mismo para asumir todas las prerrogativas.
Siendo la Agencia Nacional de Transito del Ecuador el órgano del Gobierno
Central en la supervisión del mismo.
En lo
que respecta al desarrollo urbano y planificación del crecimiento de la trama
vial y la administración de las vías, avenidas o calles del cantón es
responsabilidad exclusiva de los municipios. de acuerdo al artículo # 54 sobre
las atribuciones de los GAD´s municipales, entre otros en el literal # “e”
establece: “Elaborar y ejecutar
el plan cantonal de desarrollo, el de ordenamiento territorial y las políticas
públicas en el ámbito de sus competencias y en su circunscripción territorial,
de manera coordinada con la planificación nacional, regional, provincial y
parroquia, y realizar en forma permanente, el seguimiento y rendición de
cuentas sobre el cumplimiento de las metas establecidas”
Santa Elena no es la excepción, sin
embargo por la falta de recursos económicos y el excesivo endeudamiento del
Municipio de Salinas, no se ha podido invertir en la adecuación de otras vías
de penetración, condicionando la movilidad desde y hacia la cabecera cantonal
una sola vía de cuatro carriles lo que ocasiona el exceso de tráfico vehicular
y la desmotivación del uso de la bicicleta por parte de mayor cantidad de individuos,
pues resulta peligroso por no contar con vías segregadas para garantizar su
seguridad, de la misma manera con Santa Elena y La Libertad, que cuentan con
una sola vía de cuatro carriles que es utilizada incluso para quienes llegan de
otras ciudades pasando por la carretera de Guayaquil a Salinas.
Técnicas
e instrumentos de recolección de la investigación.
Para
la obtención y diseño del diagnóstico que facilite la línea base de la
problemática relacionado a la seguridad
vial para peatones y ciclistas del Cantón La Libertad, en función de las
nuevas competencias de TTTSV del GAD Municipal se requiere la aplicación de
técnicas e instrumentos específicos para la recopilación y levantamiento de
información, los cuales se detallan a continuación:
Encuesta.
Posee las características de elaboración de un
cuestionario, previamente orientada a los peatones y ciclista del Cantón La
Libertad, el propósito fue obtener información efectiva, adecuada y oportuna
concerniente al tema de investigación.
La
elaboración de preguntas fue direccionada con el objetivo de estudio,
relacionando en lo posible que las diferentes preguntas establecidas,
proporcione respuestas serias y claras para el diseño del diagnóstico.
Entrevista.
Es un
documento que posee varias preguntas concernientes al tema que se investiga, se
realizó con la finalidad de conocer
criterios o percepciones de autoridades o profesionales conocedores del tema.
Igualmente las preguntas fueron elaboradas en función al tema, la finalidad fue
aplicarlas a especialistas expertos en el tema del Cantón La Libertad, para
recopilar datos concernientes al objeto de estudio.
POBLACIÓN
Y MUESTRA.
Población
El
Cantón La Libertad cuenta con una extensión territorial de 25.6 km2, todo el territorio,
se encuentra dentro de la denominada franja costera, es un cantón urbano, no posee parroquias rurales, ni recintos.
Posee una población de 95 942 habitantes según informe del censo nacional
de población y vivienda, distribuida en varios sectores barriales de los cuales
aproximadamente 4.663 son conductores de vehículos o motociclista
Distribución de la población
|
POBLACIÓN
|
CANTIDAD
|
|
PEATONES
|
91.279
|
|
CONDUCTORES
|
4.663
|
|
TOTAL
|
95. 942
|
Fuente: (INEC, Censo de poblacion y vivienda , 2010)
Los
conductores en relación con los peatones representan en La Libertad el 4,9 % es
decir que de una población que en su mayoría son peatones (95,1 %), usuarios de
las bicicletas o del transporte público, sin embargo debemos considerar que
este cantón concentra a toda las sucursales bancarias y cooperativas de ahorro
y crédito, lo que genera una mayor cantidad de desplazamiento vehicular de los
cantones vecinos.
|
Vehículos
matriculados en la
provincia
de Santa Elena
|
|
Uso de vehículo
|
Particular
|
16.946
|
Gobiernos seccionales
|
17
|
|
Alquiler
|
1.019
|
Otros
|
6
|
|
Estado
|
402
|
Total 18.390
|
Fuente: (INEC, 2014)
Respecto al número de vehículos
particulares en principio podremos determinar que solo un 25 % aproximadamente
son los conductores del Cantón La Libertad, elucubrando que cada uno de ellos
es conductor de un vehículo sea este público o particular, sin embargo la
densidad vehicular en las vías del cantón son mayores por encontrarse en medio
de la capital Santa Elena y Salinas con toda su infraestructura hotelera y
turística que demanda bienes e insumos para la atención a los turistas,
visitantes y su población al ser más económico sus precios que en los dos
cantones vecinos.
Según
estudios de (Vasconcellos, 2010) sobre la forma de
movilidad en su informe: “Análisis de la movilidad urbana Espacio, medio
ambiente , en un entorno familiar el uso de tipos de vehículos de transporte, el número
de viajes realizados al día y la cantidad de Km que se recorren depende en gran
medida de los estratos sociales que pertenecen los ciudadanos, así se ha
determinado que una familia de bajos ingresos realizó 10 viajes y recorrió 24
Km. Lineales para desplazarse a pie, en bicicleta, en moto o en transporte
público, a diferencia de una familia de altos
ingresos realizó 29 viajes y recorrió 46 Km. Por contar con autonomía en
el transporte teniendo vehículos particulares para su uso.
Patrones de
movilidad según el ingreso de las personas
La
Movilidad y las estrategias de desplazamiento por los ciudadanos: Cuanto
invierten de su tiempo y espacio para el
mismo.
Esta teoría nos plantea como el ciudadano se desplaza de
un lugar a otro invirtiendo tiempo y el tipo de transporte que utiliza para
ello, lo que está necesariamente atado a su condición social y el lugar donde
vive, pues de ello dependerá el tiempo que se tarde en llegar de un lugar a
otro, este estudio se lo conoce como “presupuesto del tiempo” (Vasconcellos, 2010)
El autor en forma muy gráfica y ayudado por un diagrama
de flujo nos adentra en la comprensión clara que la movilidad de los ciudadanos
de escasos recursos obedecen exclusivamente a su requerimiento en mayor medida
en llegar y regresar de su trabajo pues la cercanía de los pequeños locales que
le ofrecen bienes y servicios están a su alcance, evitándole el traslado en
vehículos automotor alguno, siendo el caminar o el uso de la bicicleta sus
formas de llegar a su particular destino.
Algo interesante de destacar en el Grafico # 2, es que a
diferencia de la familia de ingresos altos, la empleada doméstica o su servidumbre
si usa el transporte público para llegar a su trabajo, siendo la excepción y la
correcta comprensión del rol de cada miembro de una familia de altos recursos y
su servidumbre, como puede ser el caso de un jardinero, un albañil, un
electricista o un gafitero que pueda ser requerido por los mismos.
GRAFICO # 2
En
este cuadro se puede apreciar el número de viajes que realiza una persona con
bajos ingresos utilizando para sus traslados una bicicleta, caminar o el uso de transporte público hacia dos o tres
puntos específicos en su vida diaria, pues la cercanía de la escuela, tienda
del barrio, dispensario médico, bazar o parque a su vivienda, en cambio quien
cuenta con altos ingresos, cuenta con uno o varios vehículos en su casa, lo que
le permite desplazarse a lugares distantes y de acuerdo a sus intereses en
mayor tiempo y con mayor frecuencia.
Conclusiones
Las
ciudades se desarrollan de acuerdo a la necesidad de crecimiento de su
población estable o flotante (turistas) que la visitan, como el caso de la
provincia de Santa Elena, la misma que ha tenido un enorme desarrollo a partir
del año 2008 cuando se convirtió en provincia y que ocasionó una mayor demanda
de bienes y servicios al instalarse instituciones del Gobierno Central en su
capital.
Su
planificación en las vías de conexión entre Santa Elena, La Libertad y Salinas,
no ha sido acorde a los desafíos de mejores y mayores flujos en el tránsito,
sólo contamos con una vía que atraviesa los tres cantones y es el paso obligado
de todo vehículo que desea llegar o salir desde Salinas.
Gran
parte de la trama vial del cantón Salinas, sobre todo en sus parroquias, sigue
siendo de tierra, pues al carecer de presupuesto sus arcas municipales y de no
contar con alcantarillado pluvial no han sido asfaltadas, lo que redunda en
menos vías para transitar en forma segura.
La
Movilidad de forma libre y espontánea de todo ciudadano en el Ecuador, está
consagrada en la Constitución y las leyes, más sin embargo, al haber entregado
las competencias por parte del Estado a los municipios del país, su eficiencia
a la hora de planificar su desarrollo ha sido deficitaria, más aún cuando los
cantones de La Libertad y Salinas son preferidos por migrantes de la zona rural
a habitarla incrementando las zonas marginales que carecen de servicios
públicos y menos aún de vías asfaltadas para su traslado, desde y hacia sus
viviendas.
En
otro aspecto, hemos determinado que dependiendo los ingresos del ciudadano es
la demanda de transporte como usuario varía, esto en primer lugar porque todo
su entorno está brindándole atención a sus requerimientos, por ejemplo con la
tienda del barrio, el parque, la farmacia, la panadería y en algunos casos
pequeños dispensarios médicos, en tal virtud, el ahorro que significa para su
familia evitarse pagar el valor de un pasaje ( $ 0,30 ctvs. ), se convierte en
una cantidad significativa a la hora de comprar las provisiones para elaborar un
plato de comida adicional o solventar al final del mes con el pago de algún
servicio básico.
Como
conclusión del presente artículo nos atrevemos a determinar que la población de
menores ingresos y que son la fuerza laboral de la provincia usan el caminar y
la bicicleta (en algunos casos) y el transporte público en otros para
movilizarse hacia y desde su trabajo como regla general.
Segundo,
que las administraciones municipales deben diseñar y planificar ciclo vías y
veredas más grandes para permitir el uso del mayor número de peatones con que
cuentan las ciudades de Salinas, La Libertad y Santa Elena, lo que redundará
además en la disminución de contaminación ambiental, el exceso de ruido,
contribuirá con la salud de sus habitantes y permitirá una forma de movilidad
que hará atractivo turístico de desarrollo sostenible.
En
tercer lugar podemos decir que la prevención es la mejor forma de evitar los
siniestros en el tránsito, para ellos deben los GAD´s de todos los niveles
trabajar en una campaña de educación vial para educar a grandes y chicos en la
forma correcta de comportarnos en las vías de nuestra provincia.
Y
por último y no menos importante, se disminuirán los accidentes de tránsito en
las vías donde las posibilidades de muerte para peatones y ciclistas son
mayores que cuando es entre dos vehículos, pues la fragilidad de los mismos
puede ser suficiente para causar su muerte o una lesión temporal o permanente.
Bibliografía
CNC-006. (2012). http://www.emov.gob.ec/sites/default/files/2014%20s2.%29%20cnc.pdf.
Corporación Andina de
Fomento Observatorio de movilidad urbana. (2010). Informe de movilidad
urbana.
INEC. (2010). Censo
de poblacion y vivienda .
INEC. (2014).
Jaramillo, J. (1991). La
movilidad urbana en las estrategiasde sobrevivencia de la población de menores
recursos. Chile: CEPAL.
LOTTTSV. (s.f.). Ley
organica de Transporte Terrestre, Transito y seguridad vial del Ecuador.
Ecuador.
Vasconcellos, E. A.
(2010). Análisis de la movilidad urbana. Bogotá: CAF.
